https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
Kallein firmware uusien energia-ajoneuvojen on akku? Koska nykyiset akun tuotantokustannukset ovat suhteellisen korkeat, tämä aiheuttaa myös uusien energia-ajoneuvojen hinnan olevan korkeampi kuin polttoaineajoneuvojen hinta, mikä aiheuttaa paljon vaivaa uusien energia-ajoneuvojen suosioon. Lisäksi mitkä muut tekijät ovat nykyiset ongelmat, jotka on ratkaistava uusien energia-auton akkujen osalta?
Uusien energia-auton akkujen vaikeudet:
1. Hinta on kallis. Eniten käytetty kultaa uusia energia-akkuja on litium. Tämän metallin hinta ei ole halpa. Lisäksi jotkin akkutyypit käyttävät harvinaisia metalleja, kuten kobolttia ja kadmiumia, jotka ovat kalliimpia. Kallis, nykyinen akun valmistuskustannukset ovat suhteellisen korkeat.
2. Akun suorituskyky. Litiumparistoilla on hyvä suorituskyky kaikilla osa-alueilla, suuri kapasiteetti, suuri latausten hyväksymisnopeus ja tuki nopealle lataukselle (tavalliset litiumparistot tukevat jopa 2C: tä, litiumparistot ovat jopa korkeammat), mutta on olemassa kohtalokas heikkous, joka on ylilatauksen ja ylilatauksen suorituskyky ei ole hyvä. Litiumakku voi pysyvästi heikentää sen suorituskykyä, kun ylilataus ja ylilataus. Vakava ylihinta ja ylihinta voidaan romuttaa. Siksi kehitettiin litiumrautafosfaattia. Litiumrautafosfaatti on kestävämpää kuin litiumioniakut. Ylilataa, mutta akun kapasiteetti on ilmeisesti pienempi. Litiumrautafosfaattipariston kapasiteetti on paljon pienempi kuin litiumakun kapasiteetti. Esimerkiksi 18650 kapasiteetti litiumakku on yleensä noin 2400mAH, ja korkein olen nähnyt on 2800mAH. Litiumrautafosfaattiteho akku on yleinen Se on 1300mAH, suurin on vain 1500mAH, kapasiteettiero on lähes puolet.
3. Akun tasapaino on maailmanluokan ongelma, koska litiumakku on yliladattu ja ylipurkautunut, ja akun purkautuminen on ominaista, että se ei ole tasapainossa. Jotkin paristot ovat tyhjentyneet, ja jotkin paristot eivät ole tyhjentyneet. Jotkin paristot ovat ylipurkautuneet tai jopa päinvastaiset, ja kapasiteetti pienenee. Sitten ero kasvaa ja kasvaa seuraavassa vastuuvapauden. Siksi paristot on sovitettava tehtaalta poistuttaessa, ja kapasiteetti on koottava mahdollisimman paljon. Käyttöympäristössä on kuitenkin edelleen pieniä aukkoja, kuten lämpötila, sijainti, jännite, akun suorituskyky jne., mikä aiheuttaa aukon suurenemisen, ja lopulta yksittäisten paristojen vioittuminen aiheuttaa koko ryhmän romuttamisen.
4. Nopea lataustekniikka on vaikea ratkaista. Esimerkiksi 1C-virta kestää 1/1 = 1 tunnin täydestä latauksesta purkautumiseen; 2C = 1 / 2 tuntia, joka on 30 minuuttia; 4C, se kestää 15 minuuttia. Nopea lataus ja hidas lataus ovat suhteellisia käsitteitä. Teollisuus uskoo yleisesti, että sähköajoneuvojen nopea lataus viittaa latausmenetelmään, jonka latausvirta on yli 1,6 C, eli teknologiaa, joka kestää alle 30 minuuttia ladata 0%- 80%. Mutta suurempi virta on iso testi latausasemille ja akuille. Latauksen aikana syntyy litium-ioneja akun positiivisella elektrodilla ja syntyvät litiumionit siirtyvät negatiiviseen elektrodiin elektrolyytin kautta. Hiili negatiivinen elektrodi on kerroksittain rakenne, joka on monia mikrohuokosia lisäämiseen litium-ioneja, jotka saavuttavat negatiivinen elektrodi. Mitä enemmän litium-ioneja lisätään, sitä suurempi latauskapasiteetti on. Nopean latauksen aikana litium-ionit on asetettava nopeasti negatiiviseen elektrodiin. Tämä asettaa suuren haasteen negatiivisen elektrodin kyvylle vastaanottaa nopeasti litiumioneja. Tavallisen kemikaalijärjestelmän akussa on sivutuotteita negatiivisessa elektrodissa nopean latauksen aikana, mikä vaikuttaa akun kiertoon ja vakauteen. Siksi litiumakun nopea lataustekniikka on nopeuttaa litiumionien nopeutta, joka liikkuu positiivisten ja negatiivisten elektrodien välillä kemiallisen järjestelmän ja suunnittelun optimoinnin kautta vaikuttamatta akun kestoon ja luotettavuuteen. Lisäksi akun sisällä oleva lämmöntuottonopeus on myös tärkeä tekijä, joka vaikuttaa nopeustehoon. Jos lämmöntuottonopeus on hidas, korkean latauksen ja purkamisen aikana kertynyttä lämpöä ei voida siirtää pois, mikä vaikuttaa litiumioniakun luotettavuuteen ja käyttöikään.
5. Akun energiasuhde. Mukaan tietyn alan asiantuntija, ensimmäinen tapa voittaa "akun käyttöiän ahdistus" on lisätä energiatiheys akkuja. Tämä on myös suunta, jota hallitus kannustaa ja teollisuus pyrkii. Kansalliset politiikat ja akkuyritykset tekevät kovasti töitä tämän saavuttamiseksi. . Tällä hetkellä energiatiheys valtavirran akkuyritykset on ylittänyt 180wh / kg, energiatiheys 811 voi nousta 280wh / kg, ja energiatiheys piimateriaalien voi nousta yli 300wh / kg. Sekä positiiviset että negatiiviset erottimet edellyttävät kuitenkin teknologista parannusta. Edellä mainittujen asiantuntijoiden mukaan akun käyttöiän ahdistuneisuus on erottamaton aika alhaisesta akun energiatiheydestä. Nykyinen akun mittarilukema voi nousta yli 300 kilometriä, tai jopa 400 kilometriä. Energiatiheyden parantaminen edellyttää katodin ja anodimateriaalien parantamista ja korkean jännitteen elektrolyytti-, korkealämpötilaisten ja lujakalvon, litiumin täydennystekniikan, akun turvallisuuden valvontarakenteen, järjestelmän suojausrakenteen ja muiden teknologioiden vastaavuutta. Jos akkujen materiaaleissa ei ole selvää teknologista läpimurtoa, on vaikea tehdä uusia läpimurtoja sen jälkeen, kun tietty energia on kehittynyt tietylle tasolle, mutta kielteiset vaikutukset turvallisuuteen lisääntyvät. Ennen litiumakkupalon lain ymmärtämistä energiatiheyden ja turvallisuuden ja pitkän käyttöiän välistä tasapainoa ei voida jättää huomiotta.
6. Akku on altis spontaanille palamisille. Käytön aikana litiumakku syttyy itsestään, koska suojatoimenpiteet eivät ole käytössä tai vakavia ulkoisia voimavaurioita aiheutuu, mikä johtaa suojan vioittumiseen ja metallilit litium koskettaa ilmaa. Litium on maailman aktiivisin metalli. Litiumioniakut ovat kooltaan pieniä, suuria ja energiatiheyttä, mikä tekee niistä ensimmäisen valinnan sähköajoneuvoille. Litiumioniakut käyttävät elektronien litiumionivoittoja ja -tappioita sekä muuttoa sähköenergian varastoinnin saavuttamiseksi. Kun akku on ladattu, litiumatomien positiivinen elektrodi menettää elektroneja ja tulla litium-ioneja, mikä voi olla ero. Mahdollisen eron vaikutuksesta elektrolyyttisen väliaineen litium-ionit siirtyvät negatiiviseen elektrodiin. Kun purat, koko menettely on päinvastainen. Koko työprosessi perustuu elektrodin litiummetallin voittoihin ja tappioihin.
https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/